test post~content from classmate

"我们一起走过许多日子 可是遥远不再催生浪漫 渐渐凝固成一片雾霭 ，看不见真实的彼此 总重复同样的对白 相似得可。 曾经的美好 诚然， 象流星一样绚烂 但终于变成了 黑黝的陨石， 无法再回到过去…… 现在的我平静得 仿佛杯水 纵使怎么也 撩动不起多少波澜 我这次真的是输给 过了最高点的抛物线 一般的 感情 ， 我不想 努力维持 纤柔得 象蛛丝 的粘粘 一厢情愿， 我不能容忍这如同履行职责一样的 寒暄， 既然不知不觉走 了 太远 不如沿着惯性再走那最后 的一步吧 。 两颗心都是自由的了."
oh,blogspot so fast~~

什么是InfiniBand?

前段时间看到SUPERMICRO有一款主板,叫X6DVL-INF,E7320的Chipset,有8根DDR2的内存插槽,两个千兆网卡,1根PCI 66MHZ的插槽,还有1个*4的双接口的Infiniband,一看价格,差点没吓死我,要700多美金.最后决定看看这东东为什么这么贵,找了点资料看了一下,总算弄明白了一点,现在发给各位看看.什么是InfiniBand？ InfiniBand架构是一种支持多并发链接的“转换线缆”技术，在这种技术中，每种链接都可以达到2.5 Gbps的运行速度。这种架构在一个链接的时候速度是500 MB/秒，四个链接的时候速度是2 GB/秒，12个链接的时候速度可以达到6 GB /秒。InfiniBand技术不是用于一般网络连接的，它的主要设计目的是针对服务器端的连接问题的。因此，InfiniBand技术将会被应用于服务器与服务器（比如复制，分布式工作等），服务器和存储设备（比如SAN和直接存储附件）以及服务器和网络之间（比如LAN， WANs和the Internet）的通信。 我们为什么需要InfiniBand？ 采用Intel架构的处理器的输入/输出性能会受到PCI或者PCI-X总线的限制。总线的吞吐能力是由总线时钟决定的（比如33.3MHz，66.6MHz 以及133.3MHz）和总线的宽度（比如32位或者64位）。在最通常的配置中，PCI总线速度被限制在500 MB /秒，而PCI-X总线速度被限制在1 GB/秒。这种速度上的限制制约了服务器和存储设备、网络节点以及其他服务器通讯的能力。在InfiniBand的技术构想中，InfiniBand直接集成到系统板内，并且直接和CPU以及内存子系统互动。但是，在短期内，InfiniBand支持将由PCI和PCI-X适配器完成；这样，InfiniBand在最初将会受到总线的制约。在2002年年底，InfiniBand技术将会完全被整合在Intel服务器供应商以及Sun生产的服务器中（80%的可能性） 谁在倡导InfiniBand？ InfiniBand是由InfiniBand行业协会所倡导的。协会的主要成员是：康柏，戴尔，惠普，IBM，Intel，微软和Sun。从历史的角度看，InfiniBand代表了两种计算潮流的融合：下一代I/O（NGIO）和未来的I-O（FIO）。大部分NGIO和FIO潮流的成员都加入了InfiniBand阵营。 InfiniBand是纯硬件的吗？ 不。InfiniBand的成功还需要软件--包括很多不同的层。这种技术架构和架构上的代理（服务器，存储设备，通讯设备，switche以及其他的一些设备）都需要软件管理。应用软件也必须适应这种架构。操作系统也必须进行调整以和芯片组进行最优化的通信。我们认为InfiniBand的相关软件的发展将会成为InfiniBand产品应用的一个瓶颈。但是，到2005年，80%大、中型企业都会有在数据中心环境下的正式的InfiniBand产品。 Windows 2000支持InfiniBand吗？ 既支持也不支持。在InfiniBand的试制，测试阶段，对InfiniBand的支持是由设备供应商的驱动来提供的，而不是直接由操作系统来支持。而且，微软没有时间把对InfiniBand的支持加入到它的Windows 2000中。不过微软有可能在2002年第二季度把这种支持添加进来。（60%的可能性） InfiniBand会取代线缆通道吗？ 现在还没有计划。就象InfiniBand技术完全被整合到服务器的软件和硬件中需要时间一样，它被完全整合到存储设备和SAN中也需要时间。2003年，90%的InfiniBand服务器会采用InfiniBand-线缆通道、InfiniBand-千兆以太网或者InfiniBand- SCSI桥的方式连接网络上的外接存储。（90%的可能性）。 InfiniBand会取代千兆（或者更快的）以太网吗？ 对这个问题的回答是：不会。以太网是应用于高层网络通信（比如TCP/IP）的技术，而InfiniBand是用于低层输入/输出通信的技术。即使以太网达到甚至超过了InfiniBand的速度，高层网络通信的特点使得它也不能够成为适合服务器端输入/输出的解决方案。 总结：InfiniBand架构肩负着改善服务器端输入/输出性能的使命。但是，InfiniBand不仅仅是芯片和硬件。为了发挥应有的作用，硬件和软件必须充分在操作系统，管理层以及应用层整合起来。按照技术激进程度划分，“A类型”的企业将会在2002年第二季度考虑小批量生产InfiniBand产品，而没有那么激进的企业可能会等到2003年第一季度或者更迟。

高考状元婚姻大多不幸福

高考许多人说是智商的结果，其实并不是，情商也起了巨大作用，面对高考那么多门功课，很多知识需要认真的记忆，一个人能考得非常好，甚至能少出错，这个人一定除了有智力因素之外，也有性格因素，这个人一定是那种自控能力很强，严谨、细腻、追求完美的人。具有这种性格特点的人，对于做好研究性的工作非常有价值，但是要处理好人际关系，具有包容心和协调能力、组织能力，却常常效果不好。
说到了婚姻层面，需要的是妥协、退让，相互理解，不认死理，尤其是夫妻之间不求全责备，不要求过高，这是几乎所有人婚姻维系的基础。一个能把高考卷子做得完美无缺的人，常常是对自己和别人都要求过高，求全责备，追求完美，不会退让和妥协，爱认死理，看重细节而忽视全局。这样的情况下，婚姻就很难幸福。
其实不是所有的状元才是这样，还有哪些没有成为状元，但是性格表现这种倾向人，也是容易造成未来的不幸福。
我一直认为婚姻和家庭是人一生重中之重，是一个人生活幸福的基础。最近高考状元争论颇多，想想不幸成了高考状元，以及他们未来可能的家庭不幸福，不免多说几句。
因此，我觉得对于这样的尖子学生，学校除了对他们宠爱有加的话，可能还是需要给他们一些心理辅导，这对他们个人，对社会都有作用。

航班延误之一：飞机故障

看了最近网上沸沸扬扬的东航、海航什么甩客起飞，旅客拒绝登机等等一系列的事件，做为一名工作多年的航空公司运行管理人员，我在这里介绍一下航班延误、取消的种种原因：
一、飞机故障
引言：飞机（以A320飞机为例）的主要系统分为空调、增压、电子、自动飞行系统、通讯、电气、设备、防火、飞行操纵、燃油、液压、防冰和排雨、指示/记录系统、照明、导航、起落架、氧气、空气、水/废物、维护系统、信息系统、APU（辅助动力）、舱门、动力装置（发动机）。在飞行过程中A320系列飞机有240多台计算机在监控着飞机的整个运行。在起飞和落地过程中，有些故障会引起飞行员的精力分散，因为A320系列的飞机的故障报警是以声音（单谐音）和故障信息牌（分为琥珀色和红色）来显示。在起飞和落地过程中被全世界民航称为黑色13分钟。因为世界上绝大多数的飞机失事都是在这危险的13分钟内发生的。空中客车公司在分析了这些失事原因后在A320/330/340系列飞机中都对一些故障信息都加以抑制，等飞机安全起飞或落地后才显示出来。
有些旅客不明白为什么飞机在地面的时候机务和机组都没发现飞机故障，飞机一起动或着一起飞就故障了？这是因为在地面的时候飞机的很多系统都没有启动。如：液压系统、发动机等这些主要系统都没有启动，只有在飞机发动机启动后，才会带动整个液压系统。如果液压泵故障或者液压的管道有泄漏，这是飞机的相关监控计算机就会发现，同时在飞机的ECAM（飞机中央监控面板）上显示出来。如果显示的故障呈红色那么基本上飞机就飞不了，要停下来排故。但是又有些故障呈琥珀色，这时机组和机务就要查一本手册叫做MEL手册，这本手册叫《最低设备清单》，这本手册是依据飞机生产厂家（空中客车公司）提供的MMEL《主最低设备清单》制定的，并且通过了民航总局的检查，并且由民航总局的监察员签字认可，MEL的标准比MMEL还要严格，如果里面列出的清单表示飞机可以飞，这时机组就不用通知机务就可以继续起飞。如果里面列出的清单表示飞机可以飞，但是需要做一些O或M项，其中O（operation）代表的是英文运行，M（maintain）代表的维护。如果是O项的话，例如空调单通道故障，就需要签派员也就是我们公司运行管理人员来分析航路上是否有危险天气，例如雷雨、积冰等，如果有的话，这架飞机就不能执行该次航班任务，另外换一架飞机执行了，因为引气系统故障会引发飞机的防冰系统的问题，所以为了安全就不能飞了。如果其中有M项，就是维护项，就需要机务的兄弟来工作了，例如显示飞机的反喷有故障，这时就要机务的兄弟们按MEL手册的规定把飞机两台发动机的反喷系统都锁定，防止在空中或地面起飞或落地时意外打开造成飞机失事。在1998年巴西的一架FK100飞机就是在起飞过程中反喷意外打开造成飞机失事，机上98人全部罹难。这些都是飞机在地面时发生故障时做的工作，如果飞机起飞后，MEL就失效了，这时飞行员就要查QRH《快速检查单》和FCOM《飞机操作手册》了。看飞机是否能继续飞行，如果影响到飞行安全，这时飞行员就会返航或备降。
说到这，可能又有些旅客不明白了，坏了就赶紧修吧！为什么要延误这么长时间？是不是机务的维修水平不行？这里要说明的是现在的A320/330/340系列飞机都是采用的模块化设计，飞机大部分故障只需要在ECAM上就能显示出来，机务会通过重置、飞机全部断电等来初步判断电子或电气系统的故障是不是假信号，就像现在PC死机时重启一下。如果是这样，运气很好，飞机马上就可以走了。但是如果通不过就要换航材了，有的航材我们叫高价周转件，例如飞机上的液压泵、燃油泵。这些航材的价格动辄都是几十万美金，如果坏了，国内没有修理能力的话，只能送回国外厂家修理，修理价格是是新航材价格的三分之一。这时又有人问了：国内为什么不能修，非要到国外修？呵呵！这才是国际垄断！！！！因为修理公司要有FAA(美国联邦航空局)JAA（欧洲航空局）的授权许可！否则自己修的航材用到飞机上，造成飞机的故障或失事，飞机生产厂家不负责任何责任！！！如果这架飞机飞到国外被查出来用了未经FAA和JAA许可的航材，飞机就会被扣下来，还要罚航空公司！这些都是题外话了。正是因为这样所以国内任何一家航空公司都不会把航材统一在一个地方，有时飞机在外站故障了，负责短停维护的机务（大部分都是机场公司而不是航空公司）水平有限，无法排故而且是没有航材！只能由航空公司机务自己过来排故。如果没有航材的话还要全国调配航材。如果只是换航材还算是走运了，如果是液压系统或发动机故障那就麻烦了，如液压系统管道故障，机务人员就辛苦了，得一条条的管道去查，看哪里漏液压油，飞机上的液压油有很大的刺激性气味和强腐蚀性，有时排故下来，机务的兄弟全身上下全是液压油，想想吧那是一个什么样的情形？在这里我要向机务的同志们致敬！！！在北京、上海、广州这三个机场则是有国航、南航、东航互相代理。这样如果飞机有故障，航空公司代理机务就会迅速的帮助排故，如果有航材的话就会换航材，保证能最快起飞。又有人问了：那这样的话，为什么在这三家大公司的分公司里为什么不能互相代理呢？这是因为除了这三家机场外，全国很多机场都出于亏损，这也是国家为了弥补一下吧？！让他们挣一些代理费，总得养活人吧！这里插一句：就算是这三家大公司同样是A320飞机，它们也有部分航材是不通用的。比如南航的A320系列中的A320-232型，发动机是IAE(国际航空发动机公司）的V2500,而东航的A320是A320-214型，发动机用的是CFM（GE与法国SNECMA发动机公司的平股合资公司）CFM56发动机。
写了这么多，手都打累了，我只是想简单的介绍一下飞机故障的原因，如何排故等等。也算是希望我们自己的一些面对旅客的工作人员有所了解。也是希望旅客知道飞机故障了航空公司也是希望飞机能最快的修好，让旅客尽快的成行！
由于昨晚写贴过快，加上又分心看球，造成发动机生产厂家有所错误，在此进行更正，对于大家对我所发帖子的指正深表感谢。
注：IAE公司是一家多国航空发动机合作公司，其股东公司有美国普拉特·惠特尼、英国罗尔斯－罗伊斯（RR.L.）、日本航空发动机公司和德国航空发动机公司
CFM国际公司：GE与法国SNECMA发动机公司的平股合资公司
下次介绍航班延误之天气原因延误，因为考虑到之所以会运力调配，还是由于飞机故障、天气原因、流量控制等引起的，所以把运力调配放到最后写。
本人所发帖子由于仓促，未仔细勘误就发了出去，在这里要向指出我帖子错误的兄弟道声谢谢了。兄弟我抛块砖，有玉的尽管砸过来。希望能设立一个民航专业的坛子，大家在那里多讨论一些专业上的问题，我想今天在这里遇到的问题或大家探讨的经验，也许在下次别的公司，就非常有可能遇上！我们不管是哪家航空公司，无论是老航空公司还是新成立的民营航空公司，我们都是保障飞行安全运行的一员，只要是为了我们共同的宗旨，应该是不分你我，应该互相帮助！谢谢！

云南省内机场飞行特点

云南省内机场地处高原、山区，地形复杂，气象情况多变，针对高原山区、特殊、复杂机场飞行特点，飞行人员需要树立信心，将飞行过程变复杂为简单，化繁为简，简单明了。凡事预则立，不预则废一、加强组织领导，认真落实规章制度在高原山区飞行，地形复杂，大风、颠簸时间长，雷雨活动频繁，天气实况演变快。公司对除昆明外的所有省内机场。执行有限制的飞行，结合我们自身的特点制定了“六防一反对”措施，雨中飞行的十条规定，确保冬春季大风颠簸飞行安全的通知，省内机场执行航班的规定，驾驶员搭配原则等等一系列规章制度。在满足局方的要求后制定并细化了这些规章制度后，对确保安全有了一个好的环境。二、认真准备，精心研究准备天气：①温度②风向风速③地区性气流④雷暴⑤气压的常值与变化量三、准备研究地形突出的高点，特别是影响进近的点山脉的走向，山脉的陡峭程度是否与当地民族的生活习惯有关突然出现的坝子，水库区与沼泽地四、计算好返航点和特情处置点燃油加注计算好用氧返航点选择好备降场做好地图作业，了解沿航路情况五、了解飞机特性是否老旧飞机飞机性能的衰减操纵系统的滞缓加减油门功率的迟缓六、操纵飞行特性以中甸机场为例：昆明－中甸：昆明机场起飞前，着陆高度指示器调整到6000英尺；在开始下降时，将着陆高度指示器调整到中甸机场标高10800英尺；打开高高度开关，并保持在“开”位直至再次爬升至巡航高度。在过渡高度层时打开内侧着陆灯；16号跑道仪表或目视进近中基线转弯时放轮、着陆襟翼，使用襟翼40着陆刹车选用“3”，（湿跑道时选用最大），但必须遵守轮胎过站冷却限制；中甸－昆明：中甸起飞前，着陆高度指示器调整到昆明机场标高6240英尺；推荐提起起动手柄的最小N2为28％；起步与滑行时不大于35%N1,上升到过渡高度时，关闭内侧着陆灯，到达航线高度后，关闭高高度开关；仪表进近程序：推荐在对正五边前建立好着陆形态，进近截获航道时机严禁偏西，不得偏过“ZHD”R328径向线，允许直接或略高于下滑道的高度截获下滑道，禁止低于程序规定的高度截获下滑道，由于表速与真空速差值较大，注意进近程序转弯时机，不得超过“ZHD”DME16NM的限制线，一旦超过该限制应立即拉升到5400米（17700英尺），按ATC指令飞行，由于南近台NDB指示摆动7－8度，暂不使用34号跑道NDB/DME进近程序。目视进近程序：16号跑道起落航线只允许在跑道东侧进行，起落航线高度900米（13800英尺），宽度3.5NM以内，三转弯时机不超过7NM，三转弯开始下降高度，建立着陆形态；注意控制下沉速度，在“ZHD”DME指示3.5时，高度11600英尺（场高800英尺）必须建立稳定的进近，进入跑道端高度为场高50英尺。34号跑道目视进近程序按照34号跑道VOR/DME进近程序规定的方法执行，下滑道下滑坡度灯在目视条件下如果使用全跑道（3600米）跑道着陆时，不能作为参考使用。离场程序，起飞离场程序，起飞后至过远台前的航迹控制按照单发紧急回场程序规定执行，禁止使用34号跑道起飞16跑道进近中高度在11400英尺有较大鸟群活动，七、真空速大，地速大地面目标移动快，大约地速比表速大50－60浬。当在五边建立盲降后，如气流不稳定，建议脱开自动油门，自动驾驶，改用人工控制。因用自动油门增减速率过快过大，不利于飞机状态的稳定，有时还会出现风切变警告，给机组操纵增加了难度，脱开后可减少此种情况发生概率。因受地形影响，16号跑道距跑道头4－8海里处经常有下降气流，要有预见性地适当在此处增加推力和速度，通过后要及时将油门收至正常位置。准确做好目测，防止飞机偏、冲出跑道和接地后刹坏轮胎。16号跑道由于跑道入口内移600米，要选择好自动刹车位置，根据飞行规则，山区飞行“进入着陆时，适当后移下滑点，可有效利用跑道长度。”接地后及时柔和地放下前轮，及时使用反推，尽快减速，在湿滑跑道和道面有冰雪的情况下更应慎重，一般情况下可正常操作。地面滑行速度不要太快，滑行的N1值不要加得太多，飞机停稳关车后及时挡好轮挡，松开刹车以便冷却。注意设备的使用，这其中有几个极限数据①放襟翼的高度限制；②APU单独供气的高度限制；③APU供电供气的高度限制如果在大风颠簸中进近着陆时飞行状态控制不好就有可能会发生诸如擦发动机、重落地、偏、冲出跑道等。目前航空公司飞机自动化程度较高，导致部分飞行员基本驾驶水平下降，手控飞行的稳定进近操纵能力减弱，修正着陆过程中“方向”、“位置”偏差的准确性不高，缺少审时度势的决断能力。我们需要加强这方面的训练，要防止存在侥幸心理。目前的训练覆盖面在这方面相对较窄，容易造成眼高手低的现象，虽然能看出问题所在，但技术操纵水平却跟不上去，即使跟上去了，操纵也相对粗猛，缺乏技巧，控制不住飞机的状态，特别是在低高度进近“方向”、“位置”偏差时，容易偏、冲出跑道。个人认为在今后的模拟机训练中，飞行员一旦掌握了自动方式下的特情处置程序和要领后，应尽量进行手控练习。以便掌握手控条件下的操纵反应，以保持基本驾驶术水平不下降。高原机场飞行飞机动力衰减明显，真空速大、地速大，飞机操纵感觉“柔”、“面”，目视飞行中目标移动快，对做好准确目测增加了不少难度，操纵要及时，快，但不等同于粗猛。八、防冰使用天气往往变化多端，气流极不平稳，常伴有颠簸、上升、下降气流，且多大风天气，有时会出现局部结冰条件。这就要求我们对防冰使用一定要及时，在做下降进近时要将防冰的使用考虑进去。以B737-700型机为例，防冰开时发动机自动增加到高慢车，对我们的下降剖面就会有所改变，在下降前就应做出相应调整切实做好除、防冰预案①怎样用目视检查飞机是否积冰；②怎样用仪表检查飞机是否积冰； 从发动机的功率变化 听发动机的声音变化 从飞行速度上判断是否积冰 ·避开严重积冰条件是第一位的 ·一旦积了较厚的冰，可用加减推力甩掉九、借鉴别人的教训，不断总结提高自己 我们公司领导经常讲要把别人的教训作为自己经验，做到不吃堑也长智。别的公司在某方面出了问题，我们该怎么办，做专题教育，发动大家进行技术研讨，从中找出我们的不足。在特殊机场飞行中所消耗的体力和精力都较大，飞行中要适应高原的生活，平时要加强锻炼，与航医配合搞好保健，避免疲劳飞行带来的反应迟钝。飞行中要保持充沛的精力，如身体不适或感冒，不可参加飞行。与ATC的交流，了解实时天气变化。十、落地技巧 准确做好目测 用好油门 杆量切忌粗猛 将飞机飞到接地点预防风切变和风切变改出 预防是第一位的 来源是听前面飞行员的报告 ATC通告 机载设备提示 经验的积累在某些特殊地区也是非常重要的，可以有意识地适当增加一点推力，先增加一点速度。十一、着陆襟翼的选择（以B737机型为例） 个人认为，颠簸较明显时，最好用襟翼30着陆，有利于更好地控制飞机。一旦进近失败，也有利于复飞。 当遇到下雨、刹车效应差、顺风、着陆重量较重时，建议用襟翼40落地。因落地后飞机需要尽快减速，根据经验，下雨道面潮湿情况下，气流变化颠簸相对较小。当使用改进爬升起飞时，注意控制好飞机的轮速不要超过极限。（因地速大）十二、刹车能量积累 查刹车能量冷却表 怎样减少刹车能量积累： 冷却符合要求后再起飞； 有些是接近符合要求时起飞（采用空中晚收轮的方法），但此方法在特殊机场，我个人认为不可取。因要考虑离地后单发程序的处置或遇到风切变的可能

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